針對鐵路，對新型材料的抗壓強度、疲憊特性、輕量、工藝性能等明確提出了高些的規定，新型材料的運用關鍵在下列好多個層面。
鐵道車輛
車身
不銹鋼板
不銹鋼板關鍵用鎳鉻合金馬氏體不銹鋼板，因為其高耐腐蝕性和美觀大方的特性，日本、英國、原蘇聯運用較多，在確?？箟簭姸群蛷澢鷦偠惹疤釛l件下，如梁、柱等框架的厚度由一般鋼的3.2一6.0Mm減為1.0一1.5 mm，可減脂40%上下。二十世紀六十年代初，日本國首先研發出不銹鋼板車子，其輕巧、環保節能、不需噴涂，造成了明顯的經濟收益，現階段不銹鋼板車子超出5000輛，占所有客運車10%之上。
關鍵運用：不銹鋼板車身因為不容易處理車身密封性難題，只用以生產制造200km/h速率級的車身、及車里承重和裝飾設計件。
鋁合金型材
鋁密度小，僅為2.7（屬有色金屬），約為鋼的1/3。因為鋁的表層易空氣氧化產生高密度而平穩的空氣氧化膜，因此耐腐蝕性好。鋁有不錯的鍛造性，因為鋁的溶化溫度低，流通性好，便于生產制造各種各樣繁雜外觀設計的零件。鋁合金型材依然維持了輕質的特性，但物理性能明顯增強。
關鍵運用：
一是做為承受力預制構件；
二是做為門、窗、管、蓋、殼等原材料；
三是做為裝飾設計和保溫隔熱材料。鋁合金型材非常容易生產加工和具備高寬比的排熱性。
非常是車子模塊一部分非常合適應用鋁合金材料。這兒基本上是鋁合金型材的一家天地。除此之外，鋁合金型材的制作工藝各種各樣。實用性較強。
從長期性看來，鋁合金價格適度。鋁材價格較高，促使車子制造成本提升，但因為鋁合金型材促使車子輕量，車子的輕量產生了運輸能力的提升，能耗的降低，檢修的花費減少。有材料顯示信息，代步工具的凈重每降低10%，然料可節省8%。在損毀收購時，鋁合金型材商品能夠完成收購，收購鋁合金型材循環系統再用能夠降低95%的能耗。
早在二十世紀50年代，全世界較比較發達的一些我國就剛開始選用鋁合金型材來生產制造機車車輛，包含英國、澳大利亞、日本國、烏克蘭、法國和德國等國，現階段中國動車高鐵車箱已很多應用鋁合金材料。業界權威專家強調，車速300千米之上的軌道列車車身務必選用輕量的鋁合金材料，350千米之上的火車車箱除汽車底盤外所有應用鋁合金型材。現階段中國高鐵高速鐵路動車組列車選用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四種種類中，除CRHI型車身選用的是不銹鋼管材外，其他3種動車組列車車身均為鋁合金型材材料。
近些年海外有效壓鑄鋁、鈦金屬等航空公司原材料生產制造車身框架的試著，其凈重僅有鋁合金型材的66%，減脂實際效果顯著。但仍在調查實驗中。
高分子材料
高分子材料己剛開始運用于車子，且使用量持續提升，意味著了將來發展趨向?；瘜W纖維提高環氧樹脂基高分子材料（FRF)由于高強度（彎曲剛度）、耐疲憊、耐腐蝕、隔熱保溫、阻燃性、可設計方案性好等優勢，美國、日本國、法國依次在六十年代剛開始運用于非零部件，如今愈來愈多地運用于各種各樣零部件，比如車身和車前前端開發部選用玻璃鋼防腐、芳綸提高環氧樹脂膠等?，F階段在歐洲，生產制造鐵道車輛用的高分子材料中，按化學纖維類型分，玻纖占58%. 芳族聚酸胺化學纖維占20%，碳纖維材料占20%，別的占2%；按環氧樹脂的類型分，聚脂占35%，丁二烯酸酯占22%，環氧樹脂膠占21%，脲醛樹脂占15%，改性材料的丙烯酸乳液占4%，別的占3%。
轉向架
轉向架的架構是非常關鍵的高韌性構件，關聯到全部車子安全系數。轉架務必考慮安全性、運作舒適感及其抗磨損、易維修等規定。
多選用高品質合金鋼、合金結構鋼低碳環保高強度鋼板、銹蝕鋼板生產制造的架構。近期科學研究網絡熱點為高分子材料高分子材料和鋁合金型材生產制造的架構。
車子內窗及機器設備
車子內窗及機器設備關鍵有裝飾面板、洗手間、盟洗室、坐椅及儲水箱等，以鋁合金型材和纖維材料主導，如裝飾面板選用鋁合金型材上疊合一層阻燃性的化學纖維彈性體材料，洗手間、盟洗室、坐椅及儲水箱也要充分考慮環境衛生和耐蝕性，也以阻燃性的為宜。
輪一軌系統軟件
車轱轆與鐵軌原材料除開要有充足的抗壓強度、延展性、耐磨性能外，還務必具備耐擦破、抗脫離的特性。
就路線來講，鐵路差別于一般鐵路線很關鍵的特性是夾角大、應變速率高、軸重輕和驅動力大，鐵軌的磨損較小，疲憊損害相對性突顯，因而對鐵軌原材料的挑選規定較高。
針對鐵軌原材料來講，歐洲鐵路一直在碳素鋼軌上開展科學研究，如非熱處理工藝的Cr-Mo，碳素鋼軌除開有較高的循環系統變軟抵抗力外，也是有不錯的抵御中短波損壞的工作能力，是將來鐵軌原材料的關鍵選擇點。除此之外，還需從鐵軌鋼的堅韌化和純粹化層面開展勤奮，大力推廣總長熱處理工藝鐵軌、希土鐵軌和減噪降震新鐵軌。
現階段，海外已經科學研究的馬氏體鋼抗脫離特性好于鐵素體鋼，但是尚處在實驗環節。為了更好地減脂，法國正科學研究組成車轱轆，即輪心選用FRP，再套上鋼制輪和輪殼。
無砟軌道是當今和將來全球高鐵建設發展趨勢的發展趨勢和方位。無砟軌道的水泥軌枕自身是混泥土灌溉而成，而路基工程也無需砂礫石，可降低維護保養、減少煙塵、凈化環境。火車軌道、水泥軌枕立即鋪在混泥土道上，混凝土枕與火車軌道間采用了很多聯接牢固的對策?；疖囓囁龠_到200ｋｍ之上。
高鐵軌道混凝土枕、火車軌道和路基間的相接處均以聚氨酯材料聚氨酯彈性體填隙、密封性，一則使聯接牢固，不因受氣候問題而偏移；二則可起抗震和去除噪音功效，增加游客搭車舒適度。
聚氨酯材料木枕
為融入軌道列車的加速規定，開發設計聚氨酯材料木枕以替代或一部分替代混泥土木枕終將是將來的發展趨向。在歐洲，該技術性現有較完善的研發和運用工作經驗；日本，聚氨酯材料木枕已在軌道列車日本新干線路軌上獲得運用。與別的原材料對比，聚氨酯材料木枕具備非凡的使用性能并可減少周期時間成本費。
聚氨酯材料粘膠劑
軌道列車的生產制造對聚氨酯材料粘膠劑的應用要求也大幅度提升，聚氨酯材料在車子上擔負著夾層玻璃粘合、木地板粘合、填縫添充、密封性防潮等各種各樣不可或缺的功效。依照動車組列車ＣＲＨ３為基本，單火車車廂用聚氨酯膠約８４.０７Ｌ，換算折合１０９.３ｋｇ。關鍵運用于汽車車窗的粘合密封性及一部分添充位置的密封性。
聚脲聚氨酯彈性體鍍層
因為高鐵動車選用無碴路軌，規定安全防護層不但具備防潮、防水層和抗裂纖維等基礎特性，也要能承受列車汽車行使產生的髙速、輕載、交替變化沖擊性等功效。聚脲鍍層無縫，粘結性強，真實保證了總體防潮，另外還具備出色的耐磨性能、耐沖擊、抗裂開、耐紫外線和耐高低溫試驗特性，可考慮高鐵動車的特別要求。
受電弓雙翹板
現階段鐵路應用的輸電線關鍵有銅銀(0.15％一0.18% Ag)，銅鎘(0. 7%-1. 3?)或銅錫鋁合金（0. 3%Sn)等。隨火車的高效運轉，研發段圖支撐力和重量較輕的新式復合型輸電線（即表面為銅，芯部為鋼）是發展趨向。
受電弓雙翹板是電力機車供配電系統關鍵集電元器件，一般 有碳雙翹板、金屬材料雙翹板、浸金屬材料碳雙翹板和粉未冶金雙翹板，世界各國多選用碳雙翹板。如法國ICE和荷蘭TGV。浸金屬材料碳雙翹板不僅有碳材料的自潤濕性，又具有了金屬復合材料集電、抗壓強度和抗撞擊力高的特性，變成很理想化的雙翹板原材料，近些年已踏入產業發展環節。海外現階段已經提升碳纖維材料金屬材料基高分子材料雙翹板的科學研究，該原材料在集電、自潤滑軸承、抗碰撞特性方而都是會超出目前的雙翹板。
現階段，世界各國科學研究的浸金屬材料碳雙翹板已踏入了產品化的環節，它主要是運用了碳雙翹板原材料的多孔結構特性，將熔化的銅或合金銅等高線導電率金屬材料，在超高壓下滲入到碳雙翹板常規中去，使它不僅有碳材料的自潤滑軸承和抗電孤特性，又具有金屬復合材料的集電、抗壓強度高、抗彈沖擊力強的特性，變成很理想化的雙翹板原材料。
此外，還應提升碳纖維材料一金屬材料高分子材料雙翹板的科學研究，這類雙翹板在集電、潤化、杭碰撞特性層面都是會超出目前的金屬材料雙翹板、碳雙翹板、浸金屬材料碳雙翹板和粉未冶金雙翹板，其應用前景十分寬闊。
制動系統磨擦系統軟件
制動系統磨擦系統要求摩擦阻力原材料有高而平穩的摩擦阻力，更強的排熱性和耐磨性能，充足高的沖擊性抗壓強度和剪切強度，對磨偶件不造成出現異常損壞和別的方式的損害，制動系統火苗少，價格低，并且輕量。